Airbus se montre offensif au Salon du Bourget / Guillaume Faury maintient cap et objectifs de livraisons

Le Salon du Bourget, rendez-vous majeur pour toute l’industrie aéronautique, a donné l’occasion à Airbus d’adresser un signal clair aux marchés. Avant même de dévoiler ses perspectives opérationnelles devant la communauté financière, le groupe a d’ailleurs annoncé mercredi un relèvement de sa politique de distribution : la borne haute du ratio de versement du dividende passe de 40 % à 50 % du résultat net. Il confirme par ailleurs son objectif de conversion de trésorerie proche de 1 sur cinq ans, ainsi que ses prévisions financières pour 2025. Une manière d’afficher sa confiance dans sa capacité à générer une croissance rentable et durable.

Celle-ci s’appuie sur des perspectives de marché toujours bien orientées. D’ici 2044, Airbus anticipe la livraison de plus de 43 000 avions commerciaux et cargos, dont 42 450 appareils de plus de 100 sièges. Près de 44 % de ces livraisons viendront remplacer des flottes anciennes, dans un contexte de pression croissante pour réduire l’empreinte carbone du transport aérien.

L’Inde, le marché le plus dynamique

Le scénario macroéconomique retenu par l’avionneur table sur une croissance du PIB mondial de 2,5 % par an, une augmentation de la population de 1,2 milliard d’habitants - dont une large majorité dans les zones urbaines - et une extension de la classe moyenne à 1,5 milliard de personnes supplémentaires d’ici 2045. " C’est le terreau fondamental sur lequel opèrent nos clients, les compagnies aériennes ", a résumé Christian Scherer, directeur commercial d’Airbus, lors du Business Update, la présentation stratégique d’Airbus destinée aux investisseurs et analystes.

L’exemple de l’Inde, marché le plus dynamique selon lui, illustre ce potentiel. " La propension moyenne à voyager est d’environ 0,1 vol par habitant et par an, contre plus de deux dans les pays matures ", note-t-il. Le trafic y progresse de près de 9 % par an. Et seule une minorité de la flotte mondiale actuelle répond aujourd’hui aux standards de consommation les plus récents. " Les avions de dernière génération offrent des gains de consommation de 20 à 25 %, voire 30 % ", a-t-il insisté.

Des avancées visibles en usine, des tensions en bout de chaîne

Encore faut-il pouvoir suivre cette demande. Après avoir livré 766 avions en 2024, Airbus vise environ 820 livraisons en 2025. Le groupe confirme l’accélération de ses cadences de production : 75 A320 par mois d’ici 2027, 14 A220 en 2026, et 12 A350 à horizon 2028.

"Avant la crise sanitaire, nous produisions 64 à 65 A320 par mois", a d’ailleurs rappelé Guillaume Faury, le PDG d’Airbus à ces mêmes investisseurs et analystes.

Face aux tensions persistantes sur la chaîne d’approvisionnement, l’industriel met l’accent sur l’amélioration de la coordination avec ses équipementiers. Certaines étapes de production sont désormais même en avance : " À la station 40 de l’A320, nous atteignons des cadences inédites depuis plusieurs mois ", a-t-il indiqué.

Dans le jargon industriel d’Airbus, la ligne d’assemblage final (Final Assembly Line ou FAL) d’un avion est divisée en plusieurs "stations", qui sont des étapes successives d’assemblage . La station 40, phase clef du montage structurel, où s’assemblent les grandes sections de l’avion, se situe en amont de la chaîne finale, ce qui explique pourquoi cette hausse ne se reflète pas encore dans les livraisons.

Moteurs, un point de tension encore sensible

Le principal goulot d’étranglement reste la disponibilité des moteurs. Avec Rolls-Royce, les difficultés industrielles sont désormais " derrière nous ", selon Florent Massou-dit-Labaquère, directeur des opérations pour la division avions commerciaux. " Ils livrent tout ce dont nous avons besoin dans les temps. "

La situation est également stabilisée pour Pratt & Whitney sur le programme A220, avec des livraisons conformes au plan. " Nous voyons un vrai tournant dans la perception de Pratt sur ce programme ", indique-t-il. Le sujet reste plus délicat sur les monocouloirs, où un défaut de conception ancien continue d’immobiliser certains appareils en service. " Nous travaillons avec eux pour équilibrer nos besoins de production et la réduction des AOG  (Aircraft On Ground) ", explique-t-il, en référence aux appareils temporairement immobilisés en raison de problèmes moteurs. Une grève en mai a bien provoqué quelques retards, mais sans remettre en cause les objectifs 2025.

C’est surtout CFM, le motoriste franco-américain, qui concentre les inquiétudes. Après les problèmes d’approvisionnement en matériaux rencontrés en 2024, l’année 2025 a été marquée par une grève de six semaines. Si la chaîne d’approvisionnement fonctionne à nouveau, l’interruption a creusé un retard difficile à rattraper. " CFM déploie beaucoup d’efforts, mais cela reste un défi de retrouver un rythme suffisant pour livrer les moteurs nécessaires ", souligne Florent Massou.

Guillaume Faury confirme : " Ils ont résolu leurs problèmes sur le cœur du moteur, il ne reste plus qu’à assembler, monter et livrer. Mais croyez-moi, nous mettons la pression sur CFM : c’est aujourd’hui le seul facteur qui nous retarde. "