Un second semestre décisif pour Airbus / La concentration du calendrier fait peser un risque d’exécution élevé

Le mois de juillet a marqué un léger regain de cadence pour Airbus, avec 67 appareils livrés, contre 63 en juin. Sur les sept premiers mois de l’année, le total atteint 373 unités, soit 45 % de l’objectif fixé à 820 livraisons pour 2025. Ce chiffre reste inférieur aux 400 avions livrés à la même période en 2024, alors même que la cible annuelle est plus ambitieuse. Le groupe est donc attendu sur une montée en puissance sensible au second semestre.

Ce scénario n’est pas inédit pour l’avionneur européen, coutumier d’un profil de livraisons plus dense en fin d’année. Cette fois, toutefois, le calendrier apparaît particulièrement resserré. " Airbus a l’habitude de monter en puissance au second semestre, mais cette année, la pression est exceptionnelle : cela rend le calendrier de livraisons très concentré sur la fin d’année, avec tous les risques que cela comporte ", souligne le cabinet de recherche indépendant AlphaValue.

Le sujet a été largement commenté lors de la publication des résultats trimestriels, il y a une semaine. Guillaume Faury a confirmé que l’objectif des 820 avions restait d’actualité. Mais il a aussi reconnu que la trajectoire était plus difficile que prévu, en raison notamment des difficultés persistantes chez les fournisseurs de moteurs de la famille A320neo.

L’impact des “gliders” sur le rythme de livraisons

Ces tensions trouvent leur expression la plus visible dans les quelque 60 appareils dits “gliders”, autrement appelés “planeurs” : des avions assemblés mais non livrables faute de moteurs. Ils étaient trois fois moins nombreux fin mars. Pour les analystes, cette augmentation traduit à la fois un point de blocage en bout de chaîne et une accélération du rythme de production en amont. "Le fait qu’Airbus affiche 60 A320 gliders à fin juin, contre 17 à fin mars, suggère que le rythme de production en fin de ligne se situe autour de 56 à 57 avions par mois", observent ceux de Bank of America, qui y voient "un signe encourageant ", cohérent avec une cadence de production de 64 appareils par mois à l’entrée de la chaîne d’assemblage final (“Stage 40”).

Cette cadence, équivalente aux niveaux d’avant-crise, montre que les goulots d’étranglement ne subsistent désormais qu’à la toute fin du processus. Elle reflète les progrès obtenus dans l’organisation industrielle, comme Airbus le soulignait dès le Salon du Bourget en juin. Et la capacité à convertir cette production en livraisons dépend désormais quasi exclusivement de la disponibilité des moteurs.

Des goulets d’étranglement pas encore totalement levés

Les difficultés rencontrées depuis plusieurs trimestres chez les motoristes - grèves prolongées chez CFM, retards ponctuels chez Pratt & Whitney - ont freiné l’assemblage final et allongé les délais de livraison. Airbus affirme que CFM prévoit bien de livrer tous les moteurs attendus d’ici fin 2025. Mais ce calendrier très resserré sur la fin d’année laisse peu de marge d’erreur.

Heureusement, les signaux en provenance des motoristes suggèrent un retour progressif à la normale. "Les problèmes moteurs rencontrés par Airbus sont en grande partie derrière nous, les deux principaux fournisseurs, Pratt & Whitney et CFM, étant en train de récupérer des grèves survenues ces derniers trimestres ", estime Bank of America. Le cabinet souligne également que la montée en cadence se poursuit en amont, ce qui pourrait permettre une amélioration progressive des livraisons dans les mois à venir.

Les données publiées par Safran (co-entrepreneur de CFM) et par RTX (maison mère de Pratt) confortent cette lecture. CFM a livré 729 moteurs Leap au premier semestre, en hausse de 65 unités sur un an. Pratt & Whitney, malgré un léger recul au deuxième trimestre lié à un mouvement social, prévoit un rattrapage au second semestre. Chez les deux fournisseurs, les plans de montée en charge ont été confirmés, et les discours se sont nettement apaisés.

Une rentrée sous surveillance

Reste que le suivi des livraisons à la rentrée de septembre sera décisif. Pour que l’objectif annuel soit atteint, la résorption des "gliders" doit s’accélérer, faute de quoi Airbus pourrait se retrouver sous contrainte, non seulement sur le plan opérationnel, mais aussi financier.

Car au-delà de la performance industrielle, le phénomène pèse lourdement sur la génération de trésorerie. La présence de 60 avions complets, mais non livrables, a contribué à une forte dégradation du flux de trésorerie libre au deuxième trimestre. Deux facteurs expliquent ce trou d’air : d’une part, l’accumulation de stocks, d’autre part ces appareils non facturés qui mobilisent du capital sans générer d’encaissement.

Résultat : la trésorerie nette est passée de 11,8 milliards d’euros fin décembre à 7 milliards fin juin. Une baisse de près de 5 milliards en six mois, dans un contexte où le carnet de commandes reste pourtant historiquement solide. C’est dire à quel point la cadence de livraisons reste aujourd’hui l’axe critique de la stratégie d’exécution d’Airbus.