Chronique
Diesel : une pénurie qui menace l’économie
par Jean-Baptiste Noé

Le problème du diesel se manifeste actuellement par son prix à la pompe, très au-dessus de celui de l’essence sans plomb. Si les deux carburants proviennent de la même matière première, le pétrole, la hausse des prix du diesel est provoquée par une pénurie des raffineries, qui sont devenues des cibles de guerre. Dorénavant, le monde ne manque pas de pétrole, mais de diesel et ce n’est pas le brut qui pose un problème, mais le raffiné.

Aux États-Unis, le prix du diesel a dépassé les cinq dollars le gallon, un prix considéré par les économistes comme un seuil au-delà duquel de nombreux secteurs économiques sont en souffrance : transport routier, agriculture, fret maritime, pêche, BTP, mines. La barre des cinq dollars grippe l’économie qui repose sur le moteur et la traction : le gazole est le carburant de l’économie matérielle, celle qui fait circuler les tracteurs et les camions, qui permet au bateau de prendre le large.

Ces dernières années ont tellement mis en avant l’électricité et la nécessité d’avoir cette dernière en abondance et à bas prix qu’une autre réalité a été perdue de vue : une grande partie de l’économie ne peut pas encore être électrisée et a besoin de ce carburant ancien et mal vu qu’est le diesel. Le tracteur, le bateau de pêche et le camion se rappellent ainsi aux bons souvenirs des économistes et des politiques : s’ils restent immobiles, c’est l’économie avec eux qui s’arrête.

SOS raffinage

La cause de cette pénurie de diesel ne vient pas du manque de pétrole ni de la hausse de ses cours, qui reste contenue, mais du blocage du raffinage. Un baril de brut doit être transformé : il faut le « craquer » pour en séparer l’essence, le gazole, le kérosène. Ce qui manque aujourd’hui, ce ne sont pas les puits, mais ce sont les raffineries capables de fournir le produit fini. Et quand la capacité de transformation vient à manquer, c’est la marge de raffinage qui s’envole. Cette marge atteint des sommets historiques, et elle explique à elle seule que le diesel puisse flamber quand le pétrole, lui, ne bouge guère.

Cette pénurie de capacité a des causes lointaines. Pendant trente ans, les pays de l’OCDE ont délocalisé leur raffinage vers les marchés émergents : d’abord la Corée du Sud, puis la Chine, ensuite le Moyen-Orient et l’Afrique. Le calcul semblait avisé, à une condition : que la marine américaine continue de garantir la libre circulation sur les grandes routes maritimes, pour que les produits raffinés voyagent sans entrave d’un continent à l’autre. Cette hypothèse, longtemps tenue pour acquise, a volé en éclats depuis le début de l’année. Le raffinage lointain n’est un avantage que tant que la mer reste ouverte. Or, depuis janvier, ce sont deux points majeurs qui sont bloqués : Bab el-Mandeb et surtout Ormuz.

Non seulement la mer est bloquée, mais les raffineries sont devenues des cibles de guerre.

La guerre avec l’Iran a vu de grandes installations frappées dans plusieurs lieux du Golfe : par l’Iran contre Bahreïn, Israël et le Koweït, par les Houthis contre l’Arabie saoudite, par les États-Unis et Israël contre l’Iran. Ailleurs, les dix principales raffineries russes ont subi les attaques de drones ukrainiens, tandis que les grandes raffineries ukrainiennes ont, elles, été entièrement détruites par les frappes russes. À quoi s’ajoute le fait que la Chine se retire du secteur : ses raffineries du Shandong n’accédant plus au brut iranien, le pays a réduit ses exportations de produits raffinés, tombant certains mois à un niveau quasi nul. La Chine garde pour elle, par nécessité, ce qu’elle vendait aux autres. Ce qui est autant de moins pour les pays occidentaux.

Entreprises américaines en embuscade

Quelques entreprises américaines tirent leur épingle du jeu, notamment les raffineurs indépendants. Valero, Marathon Petroleum et Phillips 66 ont vu leurs marges atteindre des niveaux inédits et leurs profits exploser : à eux trois, ils ont enregistré plus de douze milliards de dollars de bénéfices pour le deuxième trimestre 2026. Ces raffineurs ont massivement employé leurs profits exceptionnels à racheter leurs propres actions plutôt qu’à construire de nouvelles capacités. Autrement dit, ceux qui profitent de la pénurie n’ont aucun intérêt à y mettre fin.

La France se trouve en position de faiblesse. Elle importe désormais la moitié du gazole qu’elle consomme, contre un quart en 2010. En quinze ans, les fermetures de sites ont vidé son appareil de raffinage : il ne reste que quelques raffineries en activité : Gonfreville et Port-Jérôme en Normandie, Donges en Loire-Atlantique, Feyzin près de Lyon, Lavéra et La Mède sur l’étang de Berre. TotalÉnergies, qui exploite l’essentiel de ce parc, a poussé sa raffinerie normande de Gonfreville, la plus grande du pays avec près de 250 000 barils par jour, à 100 % de ses capacités, en donnant la priorité au gazole et au kérosène pour sécuriser le marché intérieur.

Le gazole français dépend d’une chaîne logistique longue, concentrée sur quelques fournisseurs, exposée à des chocs que Paris ne maîtrise pas, d’autant que les pétroliers déroutés du détroit d’Ormuz contournent désormais l’Afrique par le cap de Bonne-Espérance, ajoutant des semaines aux livraisons. Frédéric Bastiat avait coutume de rappeler qu’en économie, il y a ce que l’on voit et ce que l’on ne voit pas. Ici aussi, il y a ce qui est visible : la montée des prix à la pompe, et ce qui l’est moins : la réorganisation du raffinage à l’échelle mondiale et la dépendance de la France.

Cette chaîne de valeur qui est arrimée à une chaîne logistique et qui fait dépendre le tracteur de la Beauce, le navire de Collioure et l’engin de chantier de guerres et de réseaux mondiaux qui leur échappent et sur lesquels ils n’ont aucun levier de manœuvre. À court terme, on voit peu d’issues rapides et favorables à cette situation tendue : même avec l’arrêt des conflits, il faudra du temps pour relancer les raffineries et retrouver le dynamisme des routes maritimes mondiales. L’économie française n’a pas fini d’être durement touchée par les turbulences géopolitiques.