Trois bonnes raisons de ne pas privatiser ADP

Dans l'édition des Echos datée d'aujourd'hui, Bruno Le Maire explique que la loi Pacte, dont la présentation en Conseil des ministres, a été maintes fois repoussée, prévoira la privatisation de trois entreprises : Aéroports de Paris, la Française des Jeux et Engie. Le ministre de l'Economie explique cette décision en affirmant que "L'Etat doit être un Etat stratège. Il n'a pas vocation à diriger des entreprises concurrentielles à la place d'actionnaires qui ont les compétences et les savoir-faire pour le faire mieux que lui".

On retrouve avec ADP, le même sujet - quasi-philosophique - que celui qui a animé la question de la privatisation des autoroutes, dont la plupart des économistes, de droite comme de gauche, reconnaissent aujourd'hui qu'elle a été une erreur stratégique pour l'Etat et qu'elle a représenté un très fort manque à gagner eu égard aux cash-flows dégagés par ces entreprises. Aéroports de Paris, en théorie, appartient au secteur concurrentiel. Mais il n'y a pas besoin d'avoir fait Saint-Cyr pour observer qu'ADP n'a pas de concurrent, notamment pour son activité hexagonale.

La meilleure preuve de ce statut particulier dont souffre ADP est que l'entreprise doit conclure des contrats de régulation, tous les cinq ans, avec l'Etat, afin de maîtriser le nombre et le tarif des redevances que le gestionnaire des aéroports parisiens impose aux compagnies aériennes. Ce système continuera d'exister après la privatisation. Et les actionnaires, petits ou gros, qui seraient tentés d'acheter des actions ADP, resteront sous les fourches caudines des décisions de l'état, même s'il n'est plus actionnaire. 

Le deuxième problème que pose l'éventuelle privatisation d'ADP réside dans ses importantes réserves foncières qui bordent les aéroports parisiens et dont la valeur est inestimable et n'est pas prise en compte dans le cours de bourse. Face aux critiques d'un éventuel bradage, Bercy a donc imaginé de mettre en place une "quasi-concession" d'une durée de soixante-dix ans. Le moins que l'on puisse dire, c'est que cela manque de précision. Chacun sait ce qu'est un contrat de concession. Mais aucunement ce qu'est une "quasi-concession". Et comme tout cela devra être réalisé avant la privatisation, les règles boursières vont imposer une indemnisation aux actionnaires actuels qui vont subir, de facto une perte de valeur.

Le troisième sujet, et non le moindre, dans un climat d'insécurité et de flux migratoires importants, c'est qu'Aéroports de Paris est l'une des principales portes d'entrée sur le territoire français. L'an passé 101,5 millions de passagers, soit une fois et demie la population française, ont été accueillis sur le sol français par l'intermédiaire des trois aéroports parisiens. Bien sûr, c'est la police de l'Air et des Frontières et les Douanes qui ont les pouvoirs de vérifier les questions de flux migratoires et les identités de ceux qui arrivent en France. Mais Aéroports de Paris doit assurer la sécurité de tous ces mouvements de population, ainsi que des mouvements d'avions dans un environnement marqué par le terrorisme.

On peut, dès lors, s'interroger si un Etat stratège qui "doit garder la main sur les activités de souveraineté nationale" comme l'affirme Bruno Le Maire est bien avisé de céder Aéroports de Paris, afin de faire tomber 8,8 milliards d'euros dans la sébile budgétaire. Gageons que cette privatisation n'ira pas jusqu'au bout. Car elle ressemble plus à l'affaire du plat de lentilles qu'à une bonne opération pour l'Etat et pour les contribuables.