Les acteurs de la recharge électrique en campagne pour tenir les objectifs européens de 2035 / Neutralité technologique, hybrides rechargeables : un vrai-faux débat ?

Les acteurs de la recharge électrique contre-attaquent. Le 12 septembre, une nouvelle réunion s’inscrivant dans le cadre du dialogue stratégique automobile européen se tiendra à Bruxelles. Et l’association des constructeurs automobiles européens (ACEA), tout comme la CLEPA (celle des équipementiers), a déjà clairement annoncé la couleur. Le passage prévu en 2035 au 100 % électrique, pour concorder avec les objectifs d’émissions nulles en matière de ventes de voitures et camionnettes neuves, est dans leur viseur. Une position détaillée dans une lettre conjointe adressée à Ursula von der Leyen la semaine passée, dont les arguments n’ont que peu d’écho du côté de l’écosystème électrique.

Au travers d’une étude commandée au Boston Consulting Group (BCG), Charge France, l’association réunissant 18 entreprises du secteur – à l’instar d’Electra, Driveco, Atlante, Fastned ou Engie Vianeo – entend y opposer factuellement les siens. "L’interdiction prévue de vendre des véhicules à moteurs thermiques neufs à partir de 2035 résulte de milliers d’heures de discussions. Elle repose sur des raisons climatiques, de souveraineté, au regard de nos importations massives de pétrole, de santé publique et de pouvoir d’achat. Ces raisons sont toujours valables et nous sommes en bonne voie pour l’électrification", a assuré Aurélien de Meaux, président de Charge France et co-fondateur d’Electra, lors d’une conférence de presse.

En comparant les faits

De fait, l’un des premiers arguments avancé par les constructeurs automobiles est le suivant : la part de marché des véhicules électriques à batterie (BEV) est encore largement insuffisante, à hauteur de 15 %, pour engager sérieusement cette bascule. Pourtant, selon Charge France, le tableau ne serait pas aussi sombre. Il est vrai que depuis le début de l’année 2025, la dynamique de ventes des BEV semble bien enclenchée, notamment grâce à des modèles de moins en moins onéreux (leurs ventes ont augmenté de 24 % sur un an au titre du premier semestre). D’après l’étude du BCG, les dernières prévisions placent les BEV dans une fourchette de 40 à 45 % des ventes de voitures neuves en Europe en 2030, et entre 90 % à 100 % d’ici 2035.

L’étude indique en effet que les obstacles à l’adoption des BEV s’estompent rapidement, alors même que 60 % des clients européens possèdent ou ont l’intention d’acheter un BEV comme prochain véhicule. Parmi eux : le temps de recharge qui se réduit et l’autonomie grandissante des véhicules. Les attentes des consommateurs pour la suite concernent la valeur de revente et les coûts. S’agissant du premier sujet, le rapport précise qu’à date, un véhicule thermique vaut 45 % de sa valeur d’achat sur le marché secondaire, contre 37 % pour un BEV. L’écart devrait se réduire à moins de 3 % d’ici 2035. Enfin, en termes de pouvoir d’achat, les coûts à l’usage d’un BEV sont bien moins élevés que ceux d’un véhicule thermiques et permettent, selon l’étude du BCG, d’économiser jusqu’à 1 600 euros par an pour un ménage, en comparaison à un véhicule hybride rechargeable.

Fausse cible ?

L'un des grands points de discorde entre l’ACEA, le CLEPA et les acteurs électriques se situe d’ailleurs sur ce dernier point : la question des hybrides rechargeables, ou PHEV. "La neutralité technologique devrait être le principe réglementaire essentiel, qui garantit que toutes les technologies peuvent contribuer à la décarbonation. Les véhicules électriques seront à l’avant-garde, mais il doit également y avoir de la place pour les hybrides (rechargeables), les prolongateurs d’autonomie, les moteurs à combustion interne à haut rendement, l’hydrogène et les carburants décarbonés", expliquent les deux premières associations dans leur lettre à la présidente de la Commission européenne. Pour le président de Charge France, il n’en est rien, tout d’abord parce que la neutralité technologique existe déjà : les objectifs de 2035 n’excluent pas l’hydrogène, par exemple, bien que ce dernier ait pour l’instant du mal à réaliser sa percée. "Le BEV a gagné la bataille de la technique qui a le meilleur couple performance – prix", a souligné Aurélien de Meaux.

Surtout, a-t-il ajouté, "l’hybride est du thermique déguisé en électrique". En cause, des PHEV qui rouleraient finalement très peu en électrique (40 à 50 % du temps pour les véhicules privés et 10 à 15 % pour les voitures de société). En raison de leur poids découlant d’une double motorisation, les hybrides consomment aussi bien davantage de carburant, indique Charge France. Et sont, de ce fait, bien plus émettrices de CO2 – jusqu’au double par rapport à un véhicule 100 % électrique sur l’ensemble de leur cycle de vie. Du côté du thermique, le rapport s’établit à 3,2 fois à l’avantage des BEV.

Un argument environnemental, au cœur des objectifs de Bruxelles, auquel s’ajoute celui de l’autonomie stratégique. Si l’électrification atteint bien ses cibles à l’horizon 2035, alors l’Europe pourrait réduire de 15 % ses importations de pétrole, impliquant une économie annuelle de 40 à 45 milliards d’euros, détaille le rapport du BCG. Un débat autour des hybrides rechargeables qui s’assimile ainsi à un "faux-fuyant", pour Aurélien de Meaux, ayant ajouté que les sujets de discussions autour de la chaîne de valeur des batteries, seraient par exemple plus pertinents à aborder. En revanche, ouvrir la porte aux hybrides pourrait également inciter les constructeurs à reporter leurs investissements sur ces modèles, ce qui n’augurerait rien de bon pour leur compétitivité future, a-t-il prévenu.

Arguments et contre-arguments

Ainsi, Charge France propose plusieurs recommandations aux pouvoirs publics pour atteindre le 100 % de véhicules électriques. Parmi elles, confirmer la réglementation européenne, telle que formulée pour l’heure ; mieux cibler les aides (allègements fiscaux pour les flottes d’entreprises, supprimer les dispositifs d’aide à l’acquisition d’hybrides rechargeables, accompagner les ménages modestes avec le leasing social, des primes à la conversion) ; valoriser le gain économique et environnemental induit ; et, enfin, accompagner la transformation de la filière, en accélérant la montée en compétences des salariés et en bâtissant une offre européenne différenciée.

Les constructeurs et les équipementiers affirment, eux, ne pas ménager leurs efforts : "Ensemble, nous avons lancé des centaines de nouveaux modèles de véhicules électriques et nous nous sommes engagés à investir plus de 250 milliards d’euros dans la transition écologique d’ici 2030", assurent-ils à Ursula von der Leyen. "L’Europe est confrontée à une dépendance quasi totale vis-à-vis de l’Asie pour la chaîne de valeur des batteries, à une répartition inégale des infrastructures de recharge, à des coûts de production plus élevés, notamment les prix de l’électricité, et à des droits de douane pesant sur les principaux partenaires commerciaux, tels que le droit de douane de 15 % sur les exportations de véhicules de l’UE vers les États-Unis. On nous demande de nous transformer les mains liées derrière le dos", ajoutent l’ACEA et la CLEPA.

Indiquant que le monde n’était plus le même depuis que l’Europe avait fixé ses objectifs à l’horizon 2030 et 2035, les deux lobbys comptent sur la clause de revoyure de ces derniers, prévue en 2026, afin de corriger le tir et "d’ancrer dans la loi la flexibilité, la perspective industrielle et l’approche axée sur le marché dont on a tant besoin. Il est désormais clair que les sanctions et les mandats légaux ne suffiront pas à eux seuls à entraîner la transition". Renoncer aux objectifs de 2035 serait "désastreux", a de son côté indiqué le président de Charge France. "Nous en sommes au début de l’histoire, ce serait un très mauvais signal envoyé aux filières d’avenir, celles qui construisent le transport du 21ème siècle", a-t-il pointé. Reste donc à connaître les issues des prochaines et futures réunions à Bruxelles.